|
|
Опыт по буксировке за мотолодкой-глиссером
Идея развития гидропланеризма возникла в нашей школе еще в 1932 г., но практически была осуществлена весной 1934 г.
В апреле 1934 г. мною были сконструированы и построены силою инструкторского состава во внешкольное время поплавки под планер ПС-2.
Соединенные между собою поплавки подвешивались к лыже планера ПС-2 на двух болтах таким образом, что передний лонжерон приходился под передней частью сидения, а задний - под узлом крепления, соединяющим лыжу с балкой.
Кроме того, с каждой стороны имелось по паре проволочных 2-мм расчалок.
Для предохранения от действия воды поплавки внутри были покрыты масляным лаком, а снаружи оклеены полотном и тщательно окрашены. Для установки планера на поплавки (тремя планеристами) требовалось всего 10-15 мин. Вес всей конструкции составлял около 16 кг, что мало влияло на летное качество планера.
Прежде чем поставить планер на поплавки и допустить к буксировке, он был соответствующим образом подготовлен для предохранения от проникновения в него воды. Все щели, как-то: прорезь в лыже для оси колес, соединение лыжи с балкой, щель между плоскостями, отверстия, оставшиеся после снятия костыля - были заклеены. Между пилоном и балкой был поставлен фанерный обтекатель, дающий более плавный переход пилона в хвостовую балку. Весь планер за исключением плоскостей и хвостового оперения был тщательно покрашен масляной краской. Кроме предохранительных мер от действия воды, было введено небольшое изменение в систему расчалок, заключающееся в следующем: нижняя пара расчалок, идущая от балки к плоскостям, была перенесена с верхней полки лонжерона на нижнюю (в месте крепления задних подкосов).
Кроме того, были введены добавочные расчалки от конца лыжи к задним лонжеронам крыла в месте скрепления откосов.
Такая система расчалок придала большую жесткость лыже и разгрузила крепление и верхнюю полку заднего лонжерона от действия хвостовых расчалок. На планере с нерасчаленной лыжей наблюдалась значительная вибрация последней при буксировке по воде, во время нахождения троса под водой.
После установки расчалок вибрация прекратилась. Кроме применения описанных в основной системе расчалок, были поставлены добавочные расчалки к стабилизатору, идущие от балки к лонжерону стабилизатора в месте крепления подкосиков.
Испытание проводилось в следующем порядке: планер на поплавках был спущен на воду (с пилотом). Путем покачивания за плоскости и хвост были определены как поперечная, так и продольная остойчивость на воде. Затем мною был совершен первый полет по прямой, причем взлет происходил с земли, а посадка на воду. Необходимо отметить, что при взлете на поплавках с земли растяжка амортизатора должна быть больше нормальной, примерно, на 30%.
Не обнаружив в поведении планера в воздухе каких-либо изменений, я сделал второй полёт.
Взлет происходил с земли при высоте старта 120 м над уровнем реки. В этом полете удалось определить поведение планера как в прямолинейном планирующем полете, так и на разворотах.
В процессе этого полета (и ряда последующих) обнаружилось, что планер незначительно увеличил переднюю центровку, но на разворотах (даже с большими кренами до 45°) вел себя очень устойчиво и легко выходил из разворота без помощи обратной ноги. После этого были проведены первые опыты по буксировке. В качестве буксира была использована быстроходная моторная лодка Автодора.
В трех первых заходах оторваться не удалось, на четвертом - планер стал подпрыгивать, но не мог вытащить из воды троса. Тогда трос был укорочен, примерно, до 70 м, и на пятом заходе мне удалось оторваться от воды и пройти 5 км.
Несмотря на малую скорость 35-40 км/час, планер вел себя на буксире очень спокойно, что позволило делать небольшие змейки (правда, весь полет, ввиду малой скорости, пришлось проводить на несколько большем против нормального угле атаки).
Прежде чем приступать к подобной буксировке, необходимы:
Разбег и взлет выполняются следующим образом.
Мотолодка выезжает на старт (подальше от берега). Планер, буксируемый яликом, подводится к корме лодки, затем зацепляется трос, и мотолодка на малой скорости отходит от планера, постепенно разматывая трос.
После того как трос размотан на необходимую длину и планер начинает двигаться, с лодки дают сигнал и прибавляют газ. При разбеге нужно следить, чтобы планер шел строго вслед за лодкой, сохраняя прямолинейное направление (что значительно труднее, чем при буксировке на земле).
При малейшем стремлении планера отклониться от прямой нужно дать соответствующую ногу, помогая обратным движением ручки и, как только планер начнет реагировать на управление, сделать обратное движение ногой и ручкой, чтобы не дать отклониться планеру в противоположную сторону. Необходимо отметить, что при раз беге планер имеет тенденцию к "юлению", т.е. отклонению от прямой в обе стороны.
Если планер начал сильно юлить, необходимо немедленно отцепляться.
По мере набирания скорости производятся небольшие покачивания ручкой (в продольном отношении). После выхода планера на редан ручка задерживается в положении от себя, и при дальнейшем набирании скорости планер начинает подпрыгивать. Поймав момент отрыва, нужно незначительно выбрать ручку на себя и держать ее так до тех пор, пока весь трос не выйдет из воды; при этом высота будет равняться, примерно, 15-20 м. Когда трос выйдет из воды, планер переводится в нормальный полет.
При разбеге на редане нельзя допускать кренов, иначе при подпрыгивании планер коснется одним поплавком воды; это вызовет немедленный разворот и необходимость отцепления. Движения рулями при разбеге должны быть энергичными и своевременными.
Самый полет на буксире (при благоприятных условиях) особенных трудностей не представляет и проходит довольно спокойно, но необходимо отметить, что даже при незначительных порывах ветра режим полета изменяется значительнее, чем при буксировке за самолетом. Это происходит потому, что планер и мотолодка двигаются в разной среде, и при увеличении скорости ветра скорость планера (по отношению к воздуху) возрастает, и последний, стремясь набрать высоту, натягивает трос.
При временном затихании ветра скорость планера уменьшается, и он начинает проваливаться.
Бороться с небольшими порывами ветра можно путем изменения угла атаки, что достигается соответствующим движением ручки. В случае значительных порывов необходимо отцепление.
Перед отцеплением планер переводится в положение планирующего полета и после отцепления планирует на нормальной скорости.
При посадке необходимо учитывать, что с поплавками высота шасси увеличилась; момент касания воды надо не прозевать.
В результате посадки на скорости неизбежно получаются "барсы" (по-сухопутному "козлы"). Поэтому выравнивать надо несколько выше, чем обычно, а самую посадку производить на минимальной скорости в трехточечном положении, лучше с небольшим "плюхом", чем на скорости.
На глиссере или мотолодке трос необходимо держать в намотанном виде, на специальном барабане-лебедке с ручкой для наматывания, укрепленной в кормовой части лодки.
Длина троса может быть 120-150 м; на конце его, прицепляющемся к планеру, желательно укрепить небольшой "буек" обтекаемой формы, для того чтобы при сбрасывании с планера конец троса оставался на поверхности воды.
При разбеге с лебедки отматывается конец, длиною в 70-80 м. После взлета и набора планером высоты можно постепенно отдавать оставшийся трос, но если при этом планер начнет снижаться, то разматывание троса следует немедленно прекратить. Кроме того, применением барабана можно облегчить отрыв от воды и взлет путем выбирания троса на барабан, увеличивая тем самым скорость планера. В полете при образовании большой слабины путем выбирания троса можно помочь планеру быстрее выбрать эту слабину.
При порывах ветра трос натягивается, в это время можно его немного отматывать.
Конечно, пользование барабаном требует большого внимания и сработанности экипажа.
Судя уже по первым опытам (правда, довольно еще скромным), можно сказать, что развитие гидропланеризма вполне возможно и должно быть осуществлено. Гидропланеризм открывает новые возможности как в спортивном, так и в учебном отношении. Нашей школой были произведены опыты взлета с воды при помощи амортизатора, что также оказалось вполне возможным.
Пилот-паритель казанской летно-планерной школы Тихомирнов
В работе Г.Ф. Петрова "Гидросамолёты и экранопланы России 1910-1999" (Москва, РУСАВИА 2000) автором конструкции указан летчик-планерист В.Н. Тихомиров - прим. ред.
ПЛАНЕР НА БУКСИРЕ МОТОРНОЙ ЛОДКИ
Ко дню авиации в Москву из Казани прилетит своеобразный воздушный гидропоезд: гидропланер Упар на буксире за моторной лодкой.
Сейчас казанский аэроклуб начал активную подготовку к осуществлению перелета. Совершен ряд тренировочных полетов планера УПАР, поставленного на поплавки, вдоль Волги на буксире за моторной лодкой.
Поезд совершит путь в 780 километров. Скорость передвижения - 50-60 километров в час.
Материалы по теме на сайте:
|