|
|
Москва - Коктебель на буксире
Первые буксировочные полеты показали полную возможность применения буксировки в воздухе для перевозки пассажиров и грузов. Необходимо лишь иметь правильно подобранный агрегат, т.е. специально сконструированный для этой цели самолет-буксир, планер и детально разработанную методику эксплоатации.
Для накопления опыта, выяснения всех особенностей буксировочного полета мною был сконструирован специальный планер и продумана организация большого перелета, чтобы, с одной стороны, получить больше опыта, чем это могут дать аэродромные полеты, а. с другой - доказать маловерам реальность этого дела. Совместно с т. Степанченком, который согласился принять участие в этом перелете как пилот планера, был окончательно выработан маршрут. В качестве бортмеханика (сцепщика) полетел т. Сугробов
Конечный путь перелета определялся тем, что планер Г-9 должен был участвовать на VIII Всесоюзном планерном слете, где было намечено проведение его испытаний как пилотажного планера; промежуточные же посадки определялись трехчасовым запасом горючего на самолете У-2.
29 сентября 1932 г. в 15 ч. 30 м. при попутно боковом ветре, сделав полукруг над Тушинским аэродромом, мы начали перелет, взяв направление на Рязань.
Первое время еще не было полной уверенности в осуществлении поставленной задачи. Сомнения возникали, главным образом, из-за ненадежности мотора и погоды, так как наступившая осень уже давала себя знать ветрами и низкой облачностью, а мотор имел в своем формуляре достаточное количество отработанных часов и ремонтов.
Но уже, примерно, через полчаса настроение поднялось, мотор работал, "как часы", появилась полная уверенность в выполнении поставленной задачи.
После посадки планера, снизившись над аэродромом, пытаемся сбросить трос, но терпим неудачу - конец захлестнулся за тросы руля глубины. Делать нечего, выбираем свободный подход и садимся с гайдропом. Опыт удается: оказывается, с тросом садиться еще проще - хвост дожимается сам. Первые 200 км пройдены за 1 ч. 30 м. Начало удачное
Переночевав в школе летчиков Осоавиахима, предоставившей нам все необходимое для отдыха и подготовки машин, 30-го в 9 ч. 20 м., сделав предварительно пробный полет для выяснения видимости, вылетели, взяв направление по железной дороге на Тамбов.
Высота-100-200 м; все время довольно сильно болтает. За Козловом (ныне Мичуринск) облачность резко окончилась, и мы получили возможность, увеличив высоту до 700 м, выйти из болтанки. На этой же высоте подошли к Тамбову и в 11 ч. 30 м. сели на аэродром.
Заправив самолет горючим, для чего бортмеханику т. Сугробову пришлось "вступить в диспут" с местными авиатехниками, предлагавшими заправлять через дырявую замшу, хотели вылететь на Воронеж, но усилившийся до 10 м/сек порывистый встречно-боковой ветер заставил нас отложить перелет до следующего дня.
1 октября в 6 ч. 55 м. при ясной погоде и слабом ветре стартуем на Воронеж. К сожалению, около ст. Грязи низовой туман сильно сгустился, пропали последние окна. Ориентироваться по земле уже не представлялось возможным. Пришлось взять немного западнее, где туман был несколько реже с надеждой пройти по реке Воронежу или Дону. Однако, туман здесь к этому времени сгустился еще больше, и в 8 ч. 25 м., выбрав в окно подходящее место, мы сели на поле близ города Задонска.
Переждав, пока туман рассеялся, в 11ч. 30 м., с помощью сбежавшихся крестьян, очень тяжело, с рывками поднялись со старой пахоты и уже при ясной видимости, но сильной болтанке, вышли на шоссе и продолжали наш маршрут до Воронежа, где и снизились в 12 ч. 30 м.
К сожалению, из-за дальности аэродрома от города пришлось потратить много времени на поездку в город. Вылететь удалось только в 16 ч. 50 м. Встречный ветер не дал возможности засветло достичь ст. Кантемировки, где для нас был луганским Осоавиахимом приготовлен бензин. Из-за наступления тумана пришлось в 18 ч. 20 м. сесть недалеко от ст. Евдоково около деревни Трехстенки. Наладив охрану, переночевали в деревне и утром 2/Х в 6 ч. 30 м. вылетели на ст. Кантемировку при хорошей и встречном ветре. В 8 ч. 10 м. мы достигли Кантемировки и на выбранном месте произвели посадку. Заправив самолет и пообедав, в 15 ч. 55 м. при довольно сильной болтанке взяли направление по компасу на Луганск (ныне Ворошиловград). В 17 ч. 45 м. дошли до города и, отцепив планер на высоте 1 000 м, сели на аэродром!.
Очень заботливо здесь принятые, мы хорошо отдохнули и переночевали. 3-го в 6 ч. 30 м. мы поднялись с аэродрома, провожаемые луганским самолетом. При хорошей теплой погоде пролетели через очень неприятные для вынужденной посадки плавни при устье Дона и, пролетев над Азовом, подошли к Ейску. Осмотрев сверху красивый городок, мы в 9 ч. 30 м. опустились на его прекрасном аэродроме.
4 октября, полностью заправив баки самолета и взяв с собой еще два бидона бензина и один небольшой бидон касторки, в 7 ч. 10 м. мы взлетели и пошли на Керчь. Всю дорогу был низовой туман и только местами слегка сквозь окна просвечивала земля.
Пролетев 120 км над лиманами и болотами Кубани, мы сели для переливки бензина и из-за тумана около станицы Черноярской, где переждали, болтанку, пообедали и пропустили несколько экскурсий из местных колхозников и школьников.
В 16 час. мы взлетели с попутно боковым ветром (из-за скверных подходов к площадке) и пошли на перелет последнего, как мы предполагали, этапа на Коктебель. При подходе к Керчи, едва мы вышли на воду Керченского пролива, как наш все время безотказно работавший мотор задымил, как паровоз, и стал выбрасывать масло, угрожая в 5 минут опустошить зесь бак. Выкидываем красный флаг-сигнал немедленного отцепления - и круто развернувшись, идем со снижением назад, так как видневшийся вдали в тумане гористый берег Керчи не давал надежд на быстрый выбор площадки для вынужденной посадки. Пробороздив висящим тросом море, мы на самолете сели у самого берега, планер же, сделав над нами круг, пошел через пролив. Осмотрев мотор, т. Сугробов быстро определил дефект: отказала масленая помпа. Спустив лишнее масло из картера, промыв свечи, отказавшись от обеда и закуски, усиленно предлагавшейся нам членами местной коммуны, поблагодарив коммунаров за помощь, быстро поднялись и на высоте 1 ООО м перешли через пролив. Не найдя на керченском берегу планера, торопимся выбрать площадку около города, чтобы успеть снизиться до темноты и не испортить перелета поломкой.
В 17 ч. 15 м. садимся, и после нескольких прыжков на буграх и кочках, незамеченных в сумерках сверху, подруливаем по указанию подбежавших ребят к постройкам колхоза им. Сакко и Ванцетти.
Необычайно быстро колхозниками было доставлено все необходимое для закрепления самолета, выставлена временная охрана и нам предоставили лошадь для поездки в город. К сожалению, в городе, в местном Осоавиахиме, обстановка была значительно хуже: мы долго пытались связаться по телефону с рыбачьим поселком Опасным, где, по сведениям, сел планер; ни бензина, ни масла нам приготовлено не было, хотя телеграмма из Москвы была получена за несколько дней до прилета. Примерно, через час сюда же приехал и Степанченок, подтвердивший, что он действительно сел около поселка Опасного и что площадка там достаточно хороша для буксирного взлета. 5 октября, достав бензин, касторку и заправив самолет, мы перелетели к месту посадки планера и в 16 ч. 30 м. поднялись уже действительно на последний этап. Болтанка довольно сильная, из-за встречного ветра поезд продвигается вперед медленно, но сознание, что задача выполнена, что перелет совершен без всяких осложнений, создает хорошее настроение. Сугробов в задней кабине торопится одолеть большой арбуз, ежеминутно выбрасывая за борт корки и поддразнивая висящего сзади Степанченка. Но вот вдалеке показалась Феодосия, расположенная амфитеатром над морем по горе Митридат.
Прибавляю газ, поднимаю машину и, пройдя на высоте 900 м над Коктебелем, даю Степанченку последний сигнал белым флагом. Проводив взглядом отделившийся планер, идем на посадку к горе Клементьева. В 18 час. наш перелет заканчивается. За 19 ч. 10 м. полета было покрыто 1 700 км и доказано, что буксировка в воздухе так же возможна, как на земле и на воде.
В.К. Грибовский
А.П. Красильщиков - Планеры СССР, Москва, Машиностроение, 1991
VIII Всесоюзные планерные состязания
[...] Большим достижением слета явился первый буксировочный перелет из Москвы в Коктебель аэропоезда в составе самолета-буксировщика У-2 под управлением В.К. Грибовского и планера Г-9, пилотируемого В.А. Степанченком. Аэропоезд произвел взлет на Тушинском аэродроме 29 сентября 1932 г. в 15 ч 30 мин, а приземлился в Коктебеле 5 октября 1932 г. в 18 ч. Перелет совершался по маршруту Москва - Рязань - Тамбов - Задонск - Воронеж - Евдоково - Кантемировка - Луганск - Ейcк - Черноерковский - Керчь - Коктебель. Весь маршрут протяженностью 1660 км был пройден аэропоездом за 19 ч 10 мин. Этот перелет показал возможноеть дальних полетов в составе аэропоездов. [...]
Известия 1932 № 267, 26 сентября
МОСКВА-КОКТЕБЕЛЬ НА ПЛАНЕРЕ
Сегодня, 26 сентября, на Центральном аэродроме Осоавиахима в Тушине будет дан старт планеру Г-9 конструкции тов. Грибовского, на котором летчик и планерист-паритель Степанченок совершит перелет из Москвы в Коктебель. Планер Г-9 будет буксироваться самолетом У-2 под управлением тов. Грибовского.
Общее протяжение перелета 1.550 км.
Буксировка планеров самолетом получила в последнее время довольно широкое распространение за границей, особенно в Германи и в Англии. В Англии между прочим был удачно проделан такой опыт: планеры, загруженные почтой в Лондоне, брались самолетами на буксир. По достижении известной высоты освобождались от самолета и планировали самостоятельно управляемые летчиками в пункты назначения. Таким образом, по сообщению иностранной прессы, удавалось перебрасывать почту из Лондона в его окрестности в радиусе 60-80 километров.
Тт. Степанченок и Грибовский активнейшие планеристы. Оба они по прилете в Коктебель примут участие в открывающемся 5 октября всесоюзном слете планеристов.
Известия 1932 № 279, 8 октября
МИРОВОЕ ДОСТИЖЕНИЕ СОВЕТСКОГО ПЛАНЕРИЗМА (ПЕРЕЛЕТ НА ПЛАНЕРЕ МОСКВА КОКТЕБЕЛЬ ПРОШЕЛ УСПЕШНО)
29 августа из Москвы на буксире самолета У-2 под управлением летчика- парителя Степанченка вылетел в Коктебель планер Г-8 (так в тексте - прим. ред.).
6 августа, успешно закончив перелет, планер Г-8 совершил посадку на горе Клементьева, где происходит всесоюзный слет планеристов близ Коктебеля.
Общее протяжение перелета около 1.700 км. Перелет планера на буксире самолета на такое большое расстояние осуществлен советскими планеристами впервые в мире.
В пути тт. Степенченок и Грибовский (пилот самолета У-2) совершили с агитационной целью ряд остановок: в Рязани, Тамбове, Воронеже, Лисках, Кантемировке, Луганске и Ейске.
Весь перелет Москва-Коктебель прошел вполне успешно, несмотря на неблагоприятные условия погоды, на некоторых участках и на то, что посадки и взлет самолета с буксируемым планером были сопряжены с большими трудностями.
Наибольшее расстояние, покрытое планером без посадки - Москва-Рязань, равнялось 200 км., что превышает достижения зарубежных планеристов. Иностранным планеристам удалось до сих пор совершить перелет на планере в аналогичных условиях на расстояние 420 км. (перелет германских планеристов Берлин-Штутгарт).
В. И. 
ляется к полету, КЗ № 268 1932 
нач. слёта т. СТОКЛИЦКИЙ (внизу слева), комсомолец летчик т. ГОЛОВИН (внизу справа) и тов. СТЕПАНЧЕНОК с пассажиром на двухместном планере
СЛЕТ В КОКТЕБЕЛЕ
[...] На восьмом слете мы получили ценнейший вклад в наш планеризм. Тов. Грибовский построил на основе своего огромного опыта планер Г-9, на котором т. Степанченок впервые в мире на планере проделал мертвые петли, штопор, перевороты, полет на спине. В течение одного из полетов продолжительностью в 2 часа т. Степанченок сделал 115 мертвых петель. На этом же рланере т. Степанченок пролетел 1.700 км - от Москвы до Коктебсля - на буксире за самолетом У-2, который пилотировал т. Грибовский. Мы имеем таким образом, первый опыт воздушного поезда - дальнейший этап воздушных сообщений. Там же, на слёте, мы обучили 15 молодых товарищей. [...]
Начальник слёта С. СТОКЛИЦКИЙ
Известия 1932 № 333, 3 декабря
ПЛАНЕР В МАССЫ!
[...] Выдающимся мировым рекордом, открывающим большие авиотранспортные перспективы, явился перелет из Москвы в Коктебель планера Г-9 на буксире учебного самолета У-2. Планер вел т. Степанченок, а самолет т. Грибовский, оба выдающиеся работники советского планеризма и авиации. Перелет шел по маршруту Москва - Рязань - Тамбов - Задонск - Воронеж - ст. Евдаково - ст. Кантемировка - Луганск - Ейск - п. Черноярский - ст. Коктебель, всего 1.700 км. Новизна дела и неблагоприятные условия погоды сильно затруднили перелет. На участке Москва - Тамбов от пилотов потребовалось особое искусство, чтобы сохранять дистанцию между самолетом и планером, смягчать рывки, вызываемые сильным порывистым ветром, держать необходимое (20-40 м) превышение планера над буксиром. На участке Тамбов - Воронеж вследствие густого тумана планер по сигналу с самолета выбрал подходящую площадку и сел. Тов. Степанченок, осмотров местность, указал место посадки самолету.
Следующий этап перелета характеризовался частыми "воздушными ямами". Успешное преодоление их доказало возможность буксирования планера самолетом в жаркое время. При пересечении Керченского пролива из-за плохой откачки масла мотор перестал работать. По сигналу с самолета планер отделился на высоте 900 м, взял самостоятельно курс на Керчь и благополучно пересек пролив. Через час прибыл и самолет, сделавший вынужденную посадку для ремонта мотора. На другой день перелет был закончен. Таким образом, помимо установления рекорда, была доказана безопасность буксирного полета на планере и даже возможность оказания последним помощи самолету при посадке его на случайнуо площадку. Выдвигается таким образом на очередь вопрос о постройке многоместных планеров, как транспортного средства, и создания воздушных поездов. [...]
генеральный секретарь президиума Осоавиахима Л. Малиновский Материалы по теме на сайте:
|