Доступные разделы


ВВФ
ИАиК
Разное

"Максим Горький" - самолет гигант


Общий вид самолёта Максим Гоький спереди. Накануне второго Всесоюзного дня авиации советской авиационной техникой одержана еще одна крупная победа - закончен постройкой величайший в мире восьмимоторный 40-тонный цельнометаллический агитационный сухопутный самолет-гигант "Максим Горький". В день приезда в Москву героев-челюскинцев 19 июня трудящиеся красной столицы впервые видели полет этого изумительного воздушного корабля, представляющего замечательное в истории авиации сооружение. Самолет располагает электро-радио-кино-фотоустановками и самостоятельным полиграфическим оборудованием для широкой культурно-просветительной и агитационной работы с воздуха. Само собой разумеется, что только в стране строящегося социализма такие цели и задачи конкретно ставятся и могут быть выполнены авиацией. Ни одна буржуазная страна не ставит авиации таких благотворных и гуманных целей.
История конструирования и постройки самолета "Максим Горький" коротка, но удивительно замечательна, ибо она, как зеркало, отражает современную эпоху кипучей работы миллионного коллектива трудящихся Советского Союза, строящих новую жизнь, борющихся за бесклассовое социалистическое общество.
Самолет-гигант "Максим Горький" строила по существу вся страна, а непосредственными исполнителями задания являлись коллектив ЦАГИ, работники ряда других заводов социалистической промышленности, в том числе 35 человек, принимавших участие в изготовлении оборудования.
Вот несколько фактов краткой полуторагодовой истории создания гиганта Максим Горький.
Нарком обороны СССР т. Ворошилов и начальник ВВС т. Алкснис осматривают самолёт.. Осенью 1932 г. в день 40-летнего юбилея литературной и общественно-политической деятельности величайшего пролетарского писателя Алексея Максимовича Горького, было решено построить агитационный самолет, назвав его именем писателя. Самолет решено было построить на средства, добровольно собранные читателями партийно-советской печати. При широко развитой пропаганде и ударной работой агитационной эскадрильи под руководством Мих. Кольцова в течение короткого срока были собраны нужные средства. В результате. десятидневного пребывания флагманского корабля АНТ-14 в Ленинграде было собрано 1 000 000 рублей. Собранные средства немедленно пошли в дело. 10 марта 1933 г. ЦАГИ был сдан заказ на конструирование самолета и его постройку. Постройка машины закончена в ЦАГИ 30 марта 1934 г.
Автором проекта и техническим руководителем всей работы был профессор А. Н. Туполев. Самолет имеет марку АНТ-20; это значит. что А. Н. Тулолев, начинав от крошечного АНТ-1, дал Советскому Союзу двадцатый по счету тип самолета АНТ, последний гигантский корабль воздуха. В работе по конструированию, постройке и оборудованию самолета Максии Горький принимал участие весь производственный и конструкторский коллектив ЦАГИ и научноисследовательский сектор института под руководством инженера Некрасова. В работе технического совета принимали участие научноисследовательские институты ЦАГИ, ЦИАМ, Институт полиграфической промышленности, Фото-киноинститут, НИИ ВВС, ЦВИЛР, ЦЛП, а также ряд отдельных инженеров и конструкторов.
Самолет-гигант "Максим Горький" построен целиком из материалов советского производства, и все восемь мощных моторов также новейшей советской конструкции и изготовления.
Профессор А.Н. Туполев даёт пояснения.. Постройка Максим Горького - это новая крупнейшая победа советского-авиационного строения. Еще раз доказано на деле, что советские конструктора и авиапромышленность могут создать и построить самолеты-гиганты, которые по своим техническим данным и летно-эксплоатационным качествам не только идут наравне с лучшими заграничными образцами, но уже и опережают их.
Советская техника, а в особенности самая передовая - авиационная техника, - развила стремительный бег, и её триумфальное шествие не ослабевает. А это потому, что в этом победном техническом походе за овладение авиационной техникой все проникнуто большевистским стилем работы, потому, что страной руководит партия Ленина - Сталина.
Самолет Максим Горький - радость и любимое. сооружение трудящихся социалистической родины. А это не только потому, что он построен на сбережения и добровольные сборы трудового народа всей страны, а ещё больше потому, что гигант Максим Горький является ярчайшим показателем технической мощи и крупнейших достижений советского самолетостроения.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА МАКСИМ ГОРЬКИЙ
 
Нарком обороны СССР т. Ворошилов после осматра самолёта. Агитационный самолет Максим Горький, построенный в честь всемирно известного писателя Максима Горько Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) на средства общественности, мобилизованной нашей советской печатью, является самым большим сухопутным само-летом в мире.
По конструктивной схеме самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с монопланным расчаленным оперением. Самолет выполнен в основном хз дюралюминия.
Основные технические данные_ самолета следующие:
  • Размах крыльев 63 м
  • Длина фюзеляжа 32,5 м
  • Максимальная высота на стоянке 10,5 м
  • Полетный вес 42 т
  • Число моторов 8
  • Общая максимальная мощность их около 7 000 л.с.
  • Расчетная максимальная скорость 260 км/час
  • Расчетная крейсерская скорость 220 км/час
  • Расчетная дальность полета 1000 км
  • Число команды 23 человека
  • Число пассажиров 43 человека

Несущая поверхность
 
Один из узлов центроплана в месте разъёма несущей поверхности. Несущая поверхность самолета состоит из 2 крыльев - консолей и центроплана. Каждое крыло-консоль крепится к центроплану при помощи 6 мощных болтов хромоникелевой стали. От центроплана крылья идут не горизонтально, а с небольшим наклоном вверх (6°40'), в целях придания несущей поверхности поперечного V, необходимого самолету для увеличения поперечной устойчивости.
Каркас несущей поверхности состоит из 3 мощных лонжеронов, нервюр, стрингеров. Лонжероны и нервюры выполнены в виде мощных ферм, напоминающих мостовые фермы.
Покрытие каркаса - дюралюминиевый гофр.
Вся конструкция несущей поверхности клепаная, выполнена из дюраля за исключением стыковых и прочих ответственных узлов, выполненных из хромомолибденовой стали.
В целях транспортировки самолета по железным и иным дорогам вся. несущая поверхность сделана разъёмной и состоит, если считать и мелкие отъёмы, из 19 частей.
Следует отметить, как солидное достижение ЦАГИ значительное удлинение несущей поверхности, необычное для самолета подобного типа.

Фюзеляж
 
Заслуженный лётчик М.М. Громов. Фюзеляж дюралевый, прямоугольного сечения. Каркас его составляют 4 трубчатых лонжерона, разнесенных по углам сечения и связанных шпангоутами рамной конструкции.
Покрытие фюзеляжа - дюралюминиевый гофр. Собственно фюзеляж состоит из двух отъемных частей: носовой и хвостовой. Собственной средней части фюзеляж не имеет, тая как ею является центроплан несущей поверхности.
Обе отъемные части фюзеляжа крепятся к центроплану при помощи 4 мощных болтов хромоникелевой стали каждая.

Шасси
 
Шасси состоит из 2 мощных стальных пирамид, опрокинутых вершинами вниз и опирающихся своими основаниями в лонжероны центроплана. Каждая вершина пирамиды опирается на два 2-метровых колеса, смонтированных на общем ободе (барабане), с небольшим зазором между ними.
Амортизационная стойка и задний подкос каждой пирамиды выполнены в виде вилок, которыми охватывается барабан с посаженными на нем колесами.
Амортизации шасси - маслено-пневматическая, выполнена в передних стойках (вилках). Верхняя часть стойки (ручка вилки) является цилиндром, заполненным маслом и сжатым воздухом и закрепленный "мертво" с нижней частью стойки. В этом цилиндре ходит поршень, соединенный в свою очередь с лонжероном центроплана.
Колеса имеют тормоза, управляемые летчиками при помощи сжатого воздуха. Тормозное устройство позволяет одновременное торможение всех колес или порознь каждой пары, что обеспечивает значительное уменьшение длины пробега и хорошую маневренность самолета на земле.
Колеса смонтированы на роликовых подшипниках, что уменьшает нагрев и длину разбега.
Разнос шасси (ширина колеи) - 10,646 м.
Шасси целиком выполнено из советских материалом и советскими предприятиями, что является очередным достижением нашей техники.
Хвостовое посадочное приспособление состоит из одного ориентирующегося колеса и маслено-пневматической амортизации. Здесь поршень прикреплен и шпангоуту фюзеляжа. а амортизационный стакан (цилиндр) связан "мертво" с вилкой, в которой вращается костыльное колесо, и которая вместе с колесом и амортизационным стаканом поворачивается вокруг поршня в ту или другую сторону в зависимости от разворота самолета на земле. Для более легкого и быстрого разворота хвоста самолета на земле-ось костыльного колеса вынесена назад относительно оси амортизационного стакана на 300 мм.

Хвостовое оперение
 
Фонарь кабины лётчиков. Вид спереди и сверху. Горизонтальное хвостовое оперение, состоящее из подвижного стабилизатора и рулей высоты монопланной конструкции, расположено ха хвостовой части фюзеляжа и крепится к последнему и киплю стальными лентами - расчалками.
Стабилизатор подвижный и имеет полный диапазон отклонения 9°
Рули высоты (правый и левый), подвешенные к стабили-затору на 5 шарнирах каждый, имеют небольшую осевую и роговую компенсацию. Основными же компенсаторами в нормальном полете являются самоуправляемые серворули, которым в тяжелых случаях полета (например взлет, посадка) помогают стабилизатором. В целях уравновешивания собственного веса рулей высоты, что является добавочной нагрузкой для летчиков ха некоторых режимах полета, в конструкции оперения предусмотрены противовесы, размещенные в хвосте фюзеляжа на качалке рулей высоты. Вертикальное хвостовое оперение, состоящее из руля поворота и киля монопланного типа, имеет значительную высоту (5,67 и). Руль поворота подвешен на 3 шарнирах к специальной хвостовой колонке. Хвостовая колонка, являясь продолжением киля, связана жестко с последним. Киль же расчален лентами-расчалками, являющимися одновременно и верхними расчалками стабилизатора.
Для разгрузки летчиков руль поворота имеет самоуправляемый серворуль-компенсатор.

Элероны
 
Отсек левого лётчика. Видны: штурвал, педали, рычаги газа, рычаг управления тормозами, компас, приборная доска. Элероны, идущие почти по всему размаху крыльев и составляющие их заднюю кромку, подвешены к ним на 9 шарнирах каждый. Элероны имеют только осевую компенсацию.

Управление самолетом
 
Управление самолетом двойное, т. е. рассчитано для 2 летчиков. Рабочий механизм управления (в кабине летчиков) рулями высоты, рулем поворота и элеронами обычной для тяжелых самолетов ЦАГИ конструкции. Новым ха этом самолете является целиком жесткое управление рулями высоты и поворота. Тяги управления рулями высоты и поворота, выполненные из дюралевые труб, скользят между роликами (расположенными по окружности тяги), которые в свою очередь вращаются на шариковых подшипниках. Благодаря такому устройству трение в проводке управления стало минимальным.
Проводка управления элеронами (обычная для тяжелых самолетов ЦАГИ) полужесткая: от штурвалов летчиков в центроплан идут тросы; дальше, вдоль крыльев, идут жесткие тяги из дюралевых труб, смонтированные на качалках. Все управление элеронами и сами элероны вращаются ка шариковых подшипниках. Специальный способ соединения тяг (труб) элеронов (свертные траверсы) обеспечивает минимальные люфты в тягах.
Нормальное управление стабилизатором - электрическое. Специальный электромотор, установленный рядов с подъемным механизмом стабилизатора, путем шестеренчатой передачи приводит в движение подъемник стабилизатора и сам стабилизатор. Приведение в движение электромотора осуществляется из кабины летчиков простым нажатием кнопки, замыкающей или размыкающей электрическую цена, питающую электромотор током от центральной электрической станции или от аккумуляторов. Управление стабилизатором дублированное. На случай отказа электрического механизма предусмотрено обычное тросовое управление стабилизатором при помощи штурвала из кабины летчиков. Испытания показали, что при загрузке стабили-затора грузом в 800 кг еще возможно ручное управление им.
Левое шасси (вид сбоку наружу). В передней стойке вверху виден маслено-пневматический амортизатор. Первые полеты самолета показали вполне удовлетворительную работу всех органов и механизмов управления самолетом. Нагрузки на штурвал и педали в полете благодаря серворулям-компенсаторам оказались вполне нормальными. Самолет хорошо слушается рулей и элеронов. На взлете и посадке в ходе стабилизатора остается нормальный запас при нормальных нагрузках на рули высоты. Самолет устойчив и позволяет полет с брошенным управлением. В дальнейшем в связи с установкой на самолете автопилота пилотирование самолетом еще более упростится и облегчится.

Винтомоторная группа
 
На самолете установлено 8 советских моторов М-34 е редукторами мощностью 850 л. с. каждый. Коэфициент редукции - 0,59, т. е. обороты винта (пропеллера) составляют 59% от оборотов мотора. Наличие редукторов у мoторов позволило применить на самолете винты большого диаметра, что, несмотря на толстый профиль крыльев самолета, значительно увеличило коэфициент полезно. действия винтов и следовательно тяговую способность винтомоторной группы. Кроме того (и это ценно) наличие редукторов позволяет экипажу в полете вести разговор обычным голосом. Пока на самолете установлены деревянные винты диаметром 4,5 м за исключением верхнего заднего винта диаметром 4,3 м. Металлическое винты изготовлены и будут применены в процессе полетных испытаний.
Сиденье левого лётчика. Видны: электрическая кнопка управления стабилизатором, ручной штурвал стабилизатора (штурвал меньшего диаметра) для компенсации давления на педали, рычаги газа, рычаг управления тормозами и др.. Моторы работают на смеси из 80% обычном бакинского бензина и 20% бензола и минеральном смазочной марки ААС. Для заливки моторов перед запуском употребляется грозненский бензин.

Размещение моторов на самолете
 
6 моторов установлены в передней кромке крыльев по 3 на каждом крыле (точнее по 2 на крыльях и по 1 в центроплане) и 2 мотора - вверху по оси самолета на центроплане на специальной подмоторной из хромомолибденовой стали ферме, опирающейся на лонжероны центроплана. Верние моторы установлены тандем (один за другим) с толкающим винтом у заднего мотора. Крыльевые моторы установлены на вынесенных вперед подмоторных хромомолибденовых рамах, опирающихся на передний лонжерон крыльев.
Благодаря значительной толщине крыла осуществлен хороший доступ и полете из крыла к агрегатам моторов (помпы, карбюратор, магнето водо-масленый радиатор, червяк жалюзи и др.). Правда заменить в полете большую часть свечей мотора не представляется возможным. К верхним моторам в целях уменьшения лба самолета доступа в полете не предусмотрено. Моторы имеют индивидуальные выхлопные патрубки как более надежные в данном случае по сравнению с коллекторными. Противопожарное оборудование на самолете обычного типа.

Питание, смазка и охлаждение моторов
 
Подмоторная установка крыльевого мотора. Бензиновая схема на самолете довольно сложная благодаря большому числу моторов, их разному расположению и большому количеству бензиновых баков. Питание верхних моторов осуществляется специальной электропомпой, подающей бензин из крыльевых баков в верхние разборные бачки и из них в моторы. На случай отказа электроломпы имеется ручная помпа (альвейер). Питание крыльевых моторов может быть осуществлено тремя способами: специальными электропомпами, или ручными помпами (альвейерами), или отчасти самотеком.
На случай отказа моторной и бензиновой потны какого-нибудь мотора предусмотрено его питание от помпы соседнего мотора. Эта же магистраль служит для заливки бензиновых помп моторов перед их. запуском. Количество бензина в баках контролируется бензиномерными стеклами.
Масло самотеком подается в масленую помпу мотора и затем в мотор, откуда помпа откачивает его в водо-масленый радиатор, отнимающий у масла излишек тепла, и затем обратно в бак. Водо-масленый радиатор у крыльевых моторов расположен непосредственно за мотором я вполне доступен для обслуживания в полете.
Моторы водяного охлаждения. Вода охлаждается при помощи водяных радиаторов, расположенных вертикально под моторами (под нижней плоскостью крыльев). Степень охлаждения воды в радиаторе регулируется жалюзи, выполненной в виде цельной заслонки. Открытие и закрытие заслонки осуществляются червяком, вращаемым специальным электромоторчиком или в случае отказа последнего -от руки. для полного открытия или закрытия заслонки червяку потребуется дать свыше 100 оборотов.
Верхняя тандемная моторгая установка. Внизу установки виден фонарь центропланного механика. Видимый на фото общий коллектор выхлопных газов сейчас сменён на индивидуальные патрубки. Радиаторы верхних моторов спаренного типа (конструктивно 1 агрегат), работающие каждый на свой мотор. Жалюзи у них обычного типа. Для лучшего охлаждения этих моторов и радиаторов, особенно при работе моторов на земле, в капотах моторов и радиаторов устроены "жабры" для увеличения отсоса проходящего около моторов и радиаторов воздуха.
Емкость водяной системы каждого крыльевого мотора - 120 л и каждого верхнего - 90 л.

Управление моторами
 
Выход к мотору из крыла. Справа видна заливная бензиновая горловина. Система управления моторами децентрализованная. Управление моторами и контроль за их работой осуществляются из трех пунктов 3 бортмеханиками (2 крыльевых и 1 центропланный). 6 крыльевых моторов образуют две группы, управляемые каждая своим бортмехаником из соответствующего крыла. Верхние 2 мотора (тандем) образуют третью группу, управляемую своим бортмехаником из центроплана. Каждый летчик со своего места может управлять газом всех 8 моторов при помощи 8 рычагов. Весь контроль за работой моторов каждой группы (температура воды, масла, давление масла, бензина, обороты моторов), а, также приспособления для запуска моторов и нормальной остановки их сосредоточены у бортмехаников.
8 электрических счетчиков оборотов, установленных в кабине летчиков, служат скорее для ориентировки в режиме полета, чем для контроля за работой моторов.
На аварийный случай для быстрой остановки всех моторов у обоих летчиков имеются аварийные выключатели.
При существующей на самолете системе управления моторами постоянная связь в полете летчиков с бортмеханиками и последних друг с другом и с главным механиком, осуществляемая при помощи АТС (автоматическая телефонная станция), должна играть исключительную роль. Это обстоятельство отводит АТС в общей системе управления самолетом исключительное место и соответственно повышает ее ответственность.

Запуск моторов
 
Запуск моторов производится бортмеханиками со своих мест при помощи сжатого воздуха, подаваемого с земли одновременно по двум магистралям и через распределители воздуха у бортмехаников в соответствующие моторы. Таким образом можно одновременно запускать 2 мотора по 1 с каждого крыла. Запуск верхних моторов производится по отдельности и после или перед запуском крыльевых моторов при помощи одной из вышеупомянутых магистралей.
В случае необходимости запуска моторов в полете или при других обстоятельствах таковой можно произвести из бортовых баллонов. В дальнейшем на самолете будет установлен воздушный компрессор, и поэтому необходимость в запуске моторов от баллонов с земли отпадет.

Обслуживание самолета и уход за ним
 
Зарядка самолета бензином производится через 6 заливных горловин (по З на каждом крыле), через которые бензин попадает в главную бензиновую магистраль и из неё в баки. Таким образом заполнение баков производится сверху, а снизу. Каждый бензиновый бак имеет свой отстойник и кроме того группы баков имеют общие главные фильтры-отстойники. При соответствующей механизации заправки самолета бензиновая система позволяет достаточно быструю заправку самолета бензином.
Уголок пассажирского помещения в носовой части фюзеляжа. Заправка самолета водой и маслом обычного типа: каждый масленый бак и водяная система мотора заполняются индивидуально и сверху. При соответствующем механизации можно добиться также значительного сокращения времени на эти процессы. Для нормального слива бензина из баков ха земле имеется несколько сливных труб в нижней поверхности крыльев.
Загрузка самолета полезной нагрузкой может был удобно произведена через большой удобный трап, являющийся одновременно и нижней поверхностью фюзеляжа и спускающейся на землю, а также через две входных двери в фюзеляже. Для наблюдения за работой моторов на земле и воздухе все бортмеханики над своими местами имеют фонари несколько возвышающиеся над верхней поверхность крыльев и центроплана.
Кабина летчиков закрыта также фонарем, что создает известные удобства в полете и улучшает аэродинамику самолета.
Для вылезания на крылья обслуживающего персонале имеется (открывающиеся во внутрь) по люку на каждой крыле. Влезание на крылья снаружи конструктивно не предусмотрено. На случай аварии в крыльях предусмотрены аварийные люки для выпрыгивания с парашютами.
Уголок пассажирского помещения в хвостовой части фюзеляжа. Виден уголок стойки буфета. Для обслуживания моторов на земле конструктивно предусмотрены откидные трапы, представляющие одновременно боковые капоты моторов. Трапы небольших размеров и помещают 1, максимум 2 человек, что не всегда удобно. Влезание на эти трапы с поверхности крыльев требует известной ловкости. Залезание на трапы верхних моторов возможно лишь при помощи приставных лестниц.
Внутренность крыла в дневное время освещается дневным светом при помощи большого количества маленьких окон на отъемах верхней поверхности крыльев и вентилируется через специально устроенные вытяжные отверстия в верхней части крыльев. Для ночного полета самолет имеет хорошее электрическое освещение.

Электрификация самолета
 
Спальная кабина в центроплане. Уже из изложенного выше виден большой масштаб - электрификации самолета. Электрическое управление стабилизатором, жалюзи, электропомпы, внутреннее освещение, наружное освещение (мощные прожектора и аэронавигационные огни), питание компрессора, бытовые нужды и др. требуют большого количества электроэнергии, которую будет давать мощная ЦЭС (центральная электростанция), состоящая из 2 бензиновых двигателей и 2 динамомашии, вырабатывающих постоянный х переменный ток. Все это и наличие на самолете небывалого в практике авиация переменного тока напряжением в 120 вольт делает электрическое хозяйство самолета очень большим, сложным и ответственным. Одна длина электропроводов достигает внушительной цифры - 12 км. Поэтому на самолете (в центроплане) имеется пункт (кабина) электротехника, откуда контролируется и регулируется все электрическое хозяйство самолета. Оттуда же в случае необходимости можно выключить электроток из всей сети. Понятно, что без электротехника такой самолет летать не может.

АТС
 
На самолете впервые в истории авиации установлена автоматическая телефонная станции на 16 абонентов, позволяющая экипажу вести переговоры друг с другом, а командиру отдавать распоряжения одновременно всему экипажу. Испытания на земле и в полете показали ее простоту в пользовании и хорошую слышимость, несмотря на шум 8 моторов.

Аэронавигационное оборудование
 
Аэронавигационное оборудование самолета позволяет вождение самолета ночью и в плохих метеорологических условиях.

Остальное оборудование
 
Одна из кабин пассажирского помещения в фюзеляже. Справа внизу видна лебёдка для подъёма и опускания трапа. Остальное оборудование предназначено в основном для агитационных целей.
Радиооборудование самолета состоит из длинно- и коротковолновых приемопередающих раций, допускающих телеграфный и телефонный способ приема и передачи.
Длинноволновая передающая рация даёт радиус действия до 2000 км.
Самолет имеет собственные, размещенные в центроллане, типографию, фотолабораторию и киноустановку в фюзеляже, что позволяет в полете печатание листовок, фотографирование, проявление и печатание фотоснимков, киносъемку и обработку киносъемочиого материала и демонстрацию его на земле после прилета в населённый пункт. Кабина, занятая киноаппаратурой, покрыта огнестойким веществом.
Прекрасное бытовое оборудование самолета составляют комфортабельные кресла (сваренные из стальных труб), столики, ковры, настольные лампы, спальня (в центроплане), электрифицированный буфет с холодными и горячими закусками, склад для провизии, багажное помещение, умывальники, уборные, аптечка и др. Проходы в центроплане задрапированы и отделаны полированны деревом.

 
 
Самолет "Максим Горький" является крупнейшим достижением советского самолетостроения и показателем его возможностей.
В самолете осуществлено много оригинальных и усовершенствованных конструкций, делающих честь ЦАГИ и нашей промышленности.
Отметим лишь основные из них:
  1. трехлонжеронная конструктивная схема несущей поверхности;
  2. значительное удлинение несущей поверхности;
  3. маслено-пневматическое тормозное шасси;
  4. маслено-пневматическая амортизация хвостового ориентирующегося колеса;
  5. самоуправляемые серворули-компенсаторы на рулях управления;
  6. целиком жесткое, скользящее управление рулями вы-соты и поворота;
  7. достаточно легкое управление элеронами при отсутствии сервокомпенсаторов;
  8. электрическое управление стабилизатором и жалюзи;
  9. подача бензина а моторы электропомпами;
  10. мощные редукторные моторы и металлические винты с переменным углов установки лопастей;
  11. разъёмность самолета, допускающая его транспортировку по земле;
  12. усовершенствованные рации, АТС, киноаппаратура, автопилот, громкоговоритель ("голос с неба") и другое оборудование.
Самолет сейчас проходит полетные испытания, которые дадут богатейший материал по работе как самолета в целом, так и его агрегатов.

РЯЗАНОВ