Доступные разделы


Авиация
Вертолёты ОКБ М.Л. Миля
Крылья страны Советов
Советские пассажирские самолеты
Советские самолеты
Творцы отечественной авиации

Вернуться к началу

Раздел : Начало > Открытки > Советские самолеты

Самолет прочно вошел в нашу жизнь и как средство быстрого транспорта, и как боевое оружие.

Современная армия и современный военно-морской флот немыслимы без авиации. На всех этапах развития отечественной авиации советские боевые самолеты отличались своими хорошими конструктивными данными и летными характеристиками.

Один из первых советских выдающихся авиаконструкторов Н. Н. Поликарпов начиная с 1927 года работал над созданием своих знаменитых самолетов: учебного биплана У-2 и разведчика Р-5. Обе эти машины строились крупными сериями. В декабре 1933 года, когда во всем мире биплан был самой распространенной схемой самолета, Поликарпов закончил постройку Й-16, который явился первым в мире крупносерийным истребителем, выполненным по аэродинамически совершенной схеме моноплана, с шасси, убирающимся в полете. В период с 1933 по 1939 год этот самолет, имевший скорость до 490 км/час, составлял основу истребительной авиации СССР.

В конце 20-х годов советский авиаконструктор А. Н. Туполев разрабатывает принципиально новую схему цельнометаллического многомоторного бомбардировщика-моноплана со свободнонесущим крылом, размещенным в нижней части фюзеляжа. Эта схема, отработанная Туполевым на его первом двухмоторном бомбардировщике АНТ-4, явилась образцом для подражания самолетостроителей многих стран. Многомоторные, цельнометаллические АНТ-6 - дальнейшее развитие АНТ-4 - были лучшими тяжелыми самолетами тех лет и состояли на вооружении наших Военно-Воздушных Сил с 1932 года в течение десяти последующих лет.

Начиная со второй половины 30-х годов и до 40-го года советские авиаконструкторы разрабатывали образцы передовых по своим схемам, боевых самолетов-истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков с высокими летными характеристиками. Они имели двигатели мощностью свыше 1000 л. с., гладкую внешнюю обшивку, закрытую кабину летчиков и убирающееся в полете шасси. Это были истребители ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова; МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича, Як-1 А. С. Яковлева; штурмовик Ил-2 С. В. Ильюшина; бомбардировщики Ту-2 А. Н. Туполева, ДБ-3 С. В. Ильюшина, Пе-22 и Пе-8 В. М. Петлякова. Общей особенностью этих самолетов была приспособленность их конструкции как к серийному производству, так и к дальнейшим модификациям, обеспечивающим совершенствование их летно-тактических данных. Во время Великой Отечественной войны конструкция этих самолетов постоянно улучшалась, на базе некоторых из них создавались новые образцы. Всего до конца войны в серийной постройке было поставлено на фронт 113 522 боевых, самолета. В победе над немецко-фашистскими захватчиками велика заслуга советских Военно-Воздушных Сил. Боевой опыт этой войны убедительно показал, что советская авиационная техника была более совершенна, чем авиационная техника фашистской Германии. Это в основном определялось тем, что при создании наших самолетов использовались лучшие принципы конструирования, как в части уменьшения вредного сопротивления воздуха, тая и в части уменьшения веса конструкции, что способствовало совершенствованию летных данных.

На советских самолетах устанавливалось автоматизированное крупнокалиберное стрелково-пушечное оружие, широко использовались авиационные реактивные снаряды.

К концу войны опытные образцы наших истребителей достигали максимальных скоростей, превышающих 700 км/час. Однако дальнейшее увеличение максимальной скорости самолетов с поршневыми двигателями тормозилось влиянием сжимаемости воздуха, проявлявшимся на скоростях, близких к скорости звука, составлявших примерно. 1000 км/час. После окончания Великой Отечественной войны советские авиаконструкторы создают самолеты с использованием турбореактивных двигателей (ТРД), которые имеют меньший вес и габариты, чем поршневые двигатели, и обеспечивают достаточно большую тягу без использования воздушного винта. Весной 1946 года отправляются в полет два первых советских истребителя с ТРД - Як-15 Яковлева и МиГ-9 Микояна и Гуревича. У МиГ-9, имевшего в одном фюзеляже два ТРД, максимальная скорость составляла 911 км/час. Так был осуществлен первый шаг к освоению нашими боевыми самолетами скоростей, приближающихся к скорости звука. С целью дальнейшего увеличения максимальной скорости полета требовалось существенно уменьшить силу лобового сопротивлении крыла, возрастающую за счет сжимаемости воздуха. Для этого крылу придают стреловидность. В конце 1947 года коллектив, возглавляемый Микояном и Гуревичем, создает первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом 35° - МиГ-15. Это был в те годы лучший в мире истребитель с ТРД. В 1948 году коллектив, возглавляемый Ильюшиным, создает один из лучших образцов фронтового бомбардировщика Ил-28 с двумя ТРД, строившегося серийно.

К 1949 году наши Военно-Морские Силы принимают на вооружение цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку - дальний' морской разведчик Бе-6, созданную коллективом конструктора Г. М. Бериева.

В 1954 году Военно-Воздушные Силы СССР начали эксплуатировать первый сверхзвуковой истребитель со стреловидным крылом 55° - МиГ-19, летавший со скоростью до 1450 км/час.

Примером современного самолета советских Военно-Воздушных Сил является истребитель МиГ-21. На этом самолете с целью дальнейшего уменьшения лобового сопротивления, вызванного сжимаемостью воздуха, стали применять треугольное в плане крыло со стреловидностью 60 ° О летных возможностях наших боевых машин можно судить по мировым рекордам, установленным советскими летчиками. Например, рекордная скорость на дистанции 500 км, показанная в октябре 1967 года советским летчиком М. М. Комаровым, - 2982 км/час. Наибольшая высота, достигнутая в 1977 году А. В. Федотовым, составляет 37 650 м. Это абсолютный мировой рекорд высоты полета. Таковы пути развития и современные возможности наших боевых самолетов.

И. Костенко, кандидат технических наук

« назад    вперёд »Показано 5 из 19 « назад    вперёд »
УЧЕБНЫ й САМОЛЕТ По-2
[+]увеличенное изображение[+]



УЧЕБНЫ й САМОЛЕТ По-2

Опубликовано : 2022-10-04

Автор © : Издательство 'Изобразительное искусство', 1984


Двухместный учебный самолет авиаконструктора Н. Н. Поликарпова По-2 (до 1944 года он назывался У-2), на котором первый полет осуществил М. М. Громов 7 января 1928 года, предназначался для массовой подготовки летчиков. На нем стоял двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100-110 л. с. У-2 был несложен в производстве, прост в пилотировании и отличался хорош ими летными и особенно взлетно-посадочными характеристиками. В 1928 году начался его серийный выпуск, продолжавшийся до конца 50-х годов. Всего было построено нашей авиапромышленностью около 33000 этих самолетов в 14 модификациях. Срок службы У-2 рекордно большой для самолетов деревянной конструкции - 35 лет. Конструкция У-2 сохранялась неизменной в течение всего этого времени. Он был выполнен в основном из дерева, с полотняной обшивкой и представлял собой расчалочный биплан с одной парой стоек, двухместной кабиной, осевым шасси с резиновой амортизацией и с хвостовым костылем. Широкое распространение У-2 объяснялось тем, что он, обладая хорошими взлетно-посадочными свойствами, использовался не только как учебный самолет, но отлично выполнял и другие важные задачи: сельскохозяйственные, медицинские, транспортные. почтовые, противопожарные, геологические, археологические, спортивные и даже охотничьи. В Великую Отечественную вой-ну У-2 часто превращался в ночной легкий бомбардировщик. На втором месте был установлен пулемет на турели, а под крыльями подвешивались бомбы. Гвардейский Таманский авиационный женский полк только за три фронтовых года выполнил на У-2 около 24000 боевых вылетов.

Основные данные: полетная масса - 890 кг; мощность двигателя - 100 л. с.; нагрузка на крыло - 28,7 кг/м2; максимальная скорость - 152 км/час; вооружение - 1 пулемет 7,62 мм; 300 кг бомб.


Прокомментировать
Ваше имя *
Ваш комментарий *
CAPTCHA *
 
« назад    вперёд » 5 из 19 « назад    вперёд »